Лефортовский тоннель является одним из наиболее известных сооружений подобного типа в Москве. Сегодня он входит в состав ТТК, имеет длину в 3,2 километра и находится на пятом месте по протяженности среди других столичных тоннелей. Он проходит под Лефортовским парком и Яузой. Ежедневно он пропускает через себя от 4 тысяч до 8 тысяч автомобилей в течение одного часа. Лефортовский тоннель хорошо известен столичным автолюбителям, однако мало кто знает, что история его строительства была достаточно сложной и проблемной. Так, еще на этапе его проектирования между архитекторами возникало множество споров и разногласий, которые подчас ставили под угрозу реализацию его строительства.
Следует отметить, что Лефортовский тоннель проектировался как последний участок ТТК, который должен был замкнуть само кольцо. Заказчик строительства тоннеля решил осуществлять его по так называемому методу щитовой проходки. Такое решение получило одобрение, в частности, и у правительства Москвы, вице-премьером которого в те годы был Борис Никольский. Он же заведовал и всей столичной инфраструктурой. Для проведения строительства по выбранному методу купили специальный щит – тоннелепроходческий специализированный комплекс, который был изготовлен немецкой фирмой «Херренкнехт». Диаметр щита составлял более 14 метров.
Однако по той причине, что применение столь сложной технологии существенно сокращало список претендентов на реализацию строительства тоннеля, многие строительные фирмы начали вести настоящую войну с правительством Москвы. Так, они многократно обвиняли заказчиков строительства в некомпетентности и пытались отменить решение мэрии. К борьбе были подключены и СМИ, которые в то время активно публиковали материалы о более, чем существенной стоимости строительства Лефортовского тоннеля – назывались суммы в полтора миллиарда долларов.Однако такую стоимость невозможно было подтвердить документально, ведь на тот момент не было еще ни проекта как такового, ни сметы на строительство. Основным противником проекта стал Михаил Рудяк, в то время занимавший пост советника мэра столицы и одновременно являвшийся руководителем компании «Ингеоком». Вместе с руководителем Мосгорэкспертизы Ворониным, он разработал и вынес на обсуждение другой способ строительства Лефортовского тоннеля – по открытому типу.
Предполагалось, что стоимость проекта составит около половины миллиарда долларов, к тому же, с технической точки зрения этот способ был не таким сложным, как щитовой. Корпорация «Транстрой» также предложила свой вариант – замену тоннеля на эстакаду. Окончательную роль в судьбе проекта строительства сыграл Владимир Ресин, который подчеркнул, что необходимо максимально сохранить парк в Лефортово, его архитектурные памятники. Тоннель неглубокого заложения, а также эстакада просто не смогли бы обеспечить этого. В итоге было принято коллективное решение – часть тоннеля построить по типу глубокого заложения, а часть – открытым способом. Итоговая стоимость строительства составила 900 миллионов рублей. Уже после завершения строительства Лефортовского тоннеля была подтверждена эффективность и целесообразность такого «микса» способов строительства. Она впоследствии активно применялась при строительстве Северо-Западного тоннеля, а в настоящее время она используется в процессе строительства тоннеля Южной рокады.
Отметим, что на решение в пользу выбора строительства тоннеля по принципу глубокого заложения во многом повлияли массовые протесты местных жителей. Они были категорически не согласны с проектом строительства участка ТТК над землей, проходящим по территории известного столичного района Лефортово, в котором много исторических зданий и памятников архитектуры.
Среди жителей столицы Лефортовский тоннель пользуется не самой хорошей репутацией. Часто можно услышать, как его называют «тоннелем смерти» - это связано с большим количеством ДТП на его участке, многие из которых заканчивались весьма трагически.
01.07.2015
22.05.2015
13.05.2015
13.05.2015
05.12.2014
25.11.2014
11.04.2015
10.12.2014
08.12.2014
05.12.2014