Строительный интернет-портал Klag.Ru






Из истории строительства американской Федеральной системы скоростных автомагистралей


04.08.2012
назад      вперед
Просмотров: 862

Из истории строительства американской Федеральной системы скоростных автомагистралей фото За последние век, пожалуй, ничто не оказало столь существенного влияния на образ жизни в США, как Федеральная система скоростных автомагистралей - Interstate Highway System, строительство которой началось в 1956 году. В принципе, еще до середины прошлого столетия США были богатым государством, однако основное благосостояние было сконцентрировано, в основном, только в некоторых крупных городах - Чикаго, Нью-Йорк, Сан-Франциско. Существенная часть страны на тот момент представляла собой достаточно запущенную провинцию. Она состояла из сельских районов, которые по своему развитию, казалось, только начинали вступать в новый век, а также из промышленных центров, которые, фактически, лишались перспектив с закрытием градообразующих предприятий.

Автомобильные магистрали Interstate, на самом деле, изменили США. Страна, благодаря им, стала именно такой, какой она сегодня известна всему миру - это развитые города, предместья с обилием объектов инфраструктуры, комфортные для проживания. Кроме того, реализация проекта строительства магистралей предоставила США возможность получить наиболее плотную и широкую сеть высокоскоростных магистралей во всем мире. Масштабы стройки были очень внушительными. В частности, в процессе работ было залито такое количество бетона, что его вполне хватило на то, чтобы проложить магистраль до Луны.

Впрочем, обеспечение США высокоскоростными автотрассами не было новой идеей. Идеи о реализации подобного проекта много раз высказывали военные, а также президент Рузвельт, искавший возможности для сокращения безработицы в период Великой Депрессии. Однако проектом занялись серьезно только после того, как пост президента США занял Эйзенхауэр. За образец новый глава американского правительства взял сеть автобанов, организованную в Германии Гитлером в 30-е годы. В то время, когда Эйзенхауэре занимал пост главнокомандующего англо-американскими войсками в Европе, он мог лично оценить, как великолепные немецкие автобаны помогали вести сражения на нескольких фронтах одновременно.Безусловно, генерал в отставке планировал решать не только военные задачи: отсутствие качественных автомобильных дорог наносило огромный ущерб американской экономике. Эйзенхауэру было известно о десятках тысяч аварий со смертельным исходом, а также об издержках, доходящих до миллиардов долларов, возникающих по причине автомобильных пробок, равно как и о низкой эффективности транспортировки продукции и товаров.

Летом 1954 года, сразу после окончания Корейской войны, Эйзенхауэр озвучил первые принципы планируемого проекта, в которых отметил, что если необходимо решать задачу загруженности автомобильных дорог в США, то вся их федеральная система должна быть утверждена только как единый проект со строго определенной датой завершения. Президент подчеркнул, что только в этом случае можно будет реализовать планирование и провести инженерную подготовку на должном уровне. Разработку проекта президент поручил группе специалистов-промышленников и отставных военных. Специалисты представили план - 66 тысяч километров высокоскоростных дорог, общая стоимость которых была оценена в 27 миллиардов долларов, со сроком реализации в 13 лет. Сеть автомобильных магистралей, в соответствии с проектом, рассчитывалась на автомобильный поток в перспективе на 20 лет. Все трассы должны были строго соответствовать установленному стандарту. Даже в малонаселенных районах необходимо было строить дороги шириной как минимум в четыре полосы. Ширина каждой полосы должна была составлять 4 метра, а ширина разделительной полосы - не менее полутора метров. Система Interstate изначально разрабатывалась для безопасного движения в условиях ограничения скорости в 125 километров в час, и спроектирована так, чтобы Америку можно было проехать от края до края без остановки.

Самая первая попытка представить проект в Конгрессе, к сожалению, не увенчалась успехом. Оказалось, что консерваторы не желали повышать и без того высокую государственную задолженность. Эйзенхауэр дал свое согласие финансировать проект за счет имеющихся доходов, и согласился с тем, что не следует возлагать финансирование в полном объеме на налогоплательщиков. По его мнению, за новые дороги должны платить только те, кто планировал ими пользоваться. Важным было и то, что строительство магистралей было поддержано достаточно мощным лобби автомобилестроителей, американских нефтяных компаний, перевозчиков грузов, производителей шин. Собственно, им и было предложено заплатить за реализацию своей мечты - был введен новый налог на бензин, грузовики и автомобильные шины.

Почти 90 процентов финансирования было распределено федеральным правительство, а остаток выплатили правительства американских штатов. Кроме того, особое значение имело и то, что проект Эйзенхауэра внес изменения в политический баланс, установленный между федеральными и местными властями. С угрозой задержать выплату средств для возведения местных участков сети, федеральные власти многократно заставляли губернаторов исполнять поставленные условия и по некоторым другим вопросам.



Перейти к списку строительных историй

Самое читаемое: